Der Einsturz der Brücke von Baltimore und die Sicherheit im Schiffsverkehr

Die Schifffahrtsbranche hat in den letzten zehn Jahren erhebliche Fortschritte bei der Sicherheit im Seeverkehr gemacht. Vor dreißig Jahren verlor die weltweite Flotte mehr als 200 Schiffe pro Jahr. Ende 2022 wurden weniger als 40 Verluste gemeldet. Die jährlichen Verluste in der Schifffahrt sind in den letzten zehn Jahren um 65 % zurückgegangen, was den positiven Effekt einer verstärkten Konzentration auf Sicherheitsmaßnahmen im Laufe der Zeit widerspiegelt. 

Totalverluste von Schiffen nach Kollisionen mit anderen Schiffen und Berührungen mit der Hafeninfrastruktur sind glücklicherweise selten. In den letzten zehn Jahren gab es (über alle Schiffstypen hinweg) nur 30 Totalverluste durch Kollisionen (mit anderen Schiffen) und nur vier durch Berührungen (mit der Hafeninfrastruktur). Zusammen machen sie nur 4 % der Gesamtzahl der verlorenen Schiffe aus (807 zwischen 2013 und Ende 2022 gemeldete).

Doch während die Gesamtverluste zurückgegangen sind, ist die Zahl der jährlich weltweit gemeldeten Schiffsunfälle insgesamt konstant geblieben. Im Jahr 2022 waren es 3.032 im Vergleich zu 3.000 im Vorjahr.

Die Kapazität von Containerschiffen ist in den letzten 50 Jahren um rund 1.500 % gestiegen (siehe Infografik), aber es ist wichtig zu wissen, dass die Dali nicht annähernd so groß ist wie die größten Schiffe, die derzeit Waren um die Welt transportieren. Die Ever Given beispielsweise, die im März 2021 eine Woche lang den Suezkanal blockierte, kann voll beladen mehr als 20.000 Container befördern. Die Dali kann etwa 10.000 Container befördern (obwohl sie weniger als die Hälfte dieser Menge transportierte, als sie die Brücke traf). Dennoch ist sie immer noch fast 1.000 Fuß lang, was der Länge von drei Fußballfeldern entspricht. Schiffe von der Größe der Dali müssen bei der Navigation in begrenzten Gewässern sorgfältig bedacht werden, insbesondere wenn es um den Bremsweg geht. Als die Francis-Scott-Key-Brücke in den 1970er Jahren gebaut wurde, waren die Containerschiffe weniger als halb so groß wie sie, wahrscheinlich sogar viel kleiner. 

Letztendlich führen größere Schiffe nicht zu einer höheren Unfallhäufigkeit, aber wenn etwas schief geht, ist das Ausmaß der Schäden aufgrund ihrer Größe und der Tatsache, dass die umliegende zivile Infrastruktur nicht mit solchen Giganten gerechnet hat, wahrscheinlich viel größer.

Während die Zahl der schweren Schiffsunfälle weltweit langfristig zurückgegangen ist, führen Zwischenfälle mit großen Schiffen - insbesondere Containerschiffen und Ro-Ro-Autotransportern - zu unverhältnismäßig hohen Verlusten durch Ereignisse wie Brände, Verluste von Containern und Trä-gern, gefährliche Ladung, komplexere Bergungsarbeiten und teure Reparaturkosten sowie Probleme mit Schutzhäfen.

Zu den jüngsten Ereignissen gehören Brände an Bord der Autotransporter Fremantle Highway und Felicity Ace sowie des Containerschiffs X-Press Pearl. Im Jahr 2022 lief das große Containerschiff Ever Forward in der Chesapeake Bay an der US-Ostküste auf Grund und saß über einen Monat lang fest - fast auf den Tag genau ein Jahr, nachdem sein Schwesterschiff Ever Given auf Grund gelaufen war und den Suezkanal blockierte. In der gesamten Branche wird immer wieder darüber diskutiert, ob die Infrastruktur und die Vorschriften mit den wachsenden Schiffsgrößen Schritt gehalten haben.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist es noch zu früh, um dies mit Sicherheit sagen zu können. Der Einsturz der Brücke führte zur Einstellung des Schiffsverkehrs im Hafen von Baltimore, der zu den größten Häfen der USA gehört, aber kleiner ist als die größten Containerterminals des Landes. Er ist jedoch ein wichtiger Bestandteil der Lieferkette für Fahrzeuge, da er der wichtigste Entladehafen für Autos und Lastwagen ist, die aus Fabriken in Europa und Asien kommen. Außerdem ist er ein wichtiger Umschlagplatz für die Ausfuhr amerikanischer Kohle. Viele dieser Güter könnten ihren endgültigen Bestimmungsort mit Verspätung erreichen, so dass die Verlader gezwungen wären, alternative Pläne zu machen, und die Lagerbestände begrenzt würden. 

Ganz allgemein verdeutlicht der Brückeneinsturz die wachsenden Herausforderungen für Unternehmen, die an globalen Lieferketten und deren Vernetzung beteiligt sind. Viele haben bereits mit dem Verlust des Zugangs zum Suezkanal im Roten Meer aufgrund der Angriffe der Houthi auf die Handelsschifffahrt im Anschluss an den Gaza-Krieg sowie mit längeren Wartezeiten am Panamakanal infolge einer anhaltenden Dürre zu kämpfen, die den Betrieb beeinträchtigt haben. Etwa 90 % des internationalen Handels werden über die Ozeane abgewickelt, so dass sich im Zeitalter der Vernetzung Probleme an einem Ort schnell auf andere Bereiche auswirken können.

Eine Bewertung der Auswirkungen und der endgültigen Kosten eines solch komplexen Schadensereignisses unmittelbar nach dem Unglück wäre reine Spekulation. Abgesehen von den Folgen eines tragischen Verlusts von Menschenleben könnten die versicherten Schäden jedoch ein breites Spektrum von Forderungen umfassen, wie z. B. Sachschäden, Betriebsunterbrechung durch die Schließung des Hafens, Trümmerbeseitigung, Ladungsverluste und Aufräumarbeiten sowie Schäden am Schiff. Zunächst wird erwartet, dass die meisten Ansprüche auf dem Seeversicherungsmarkt geltend gemacht werden, insbesondere im Rahmen der Protection & Indemnity (P&I)-Versicherung, die Sach- und Haftpflichtschäden Dritter abdeckt, sowie im Rahmen der Kaskoversicherung für physische Schäden am Schiff und für Frachtversicherungsansprüche.