Beat Guggisberg: Das erste Wort, das mir in den Sinn kam: Geschafft! Als der Bohrkopf die letzten Felsbrocken durchstossen hat, wurde eine Vision zur Realität. Aber gleichzeitig kam mir auch der Gedanke, dass seit Beginn des Projekts mit dem Bau des Lötschbergtunnels 1999 bis zur endgültigen Fertigstellung 2019 erst die Hälfte des Weges geschafft ist. Viele der am Bau Beteiligten haben dann einen grossen Teil ihrer Lebensarbeitszeit mit dem Projekt verbracht.
Wie haben Sie die Feierlichkeiten rund um den Durchbruch erlebt?
Beim Durchbruch des Lötschbergtunnels 2004 waren noch rund 2'000 Menschen unten im Schacht – da hatte ich als Versicherungsexperte schon gewisse Bedenken. In Sedrun war es nun vor allem ein Fest für die Mineure, Politiker, Medien und die Dorfbevölkerung. Ich selbst konnte den Durchbruch mit vielen Wegbegleitern im KKL in Luzern miterleben. Das war ein sehr gelungener Anlass, der noch mit einer Flugshow der Patrouille Suisse garniert wurde. Vor Ort habe ich dann schon eine grosse Erleichterung bei allen Projektbeteiligten gespürt.
Was waren die bislang grössten Schäden beim Bau des Tunnels?
Der spektakulärste Schaden war sicherlich der Brand einer Förderanlage in Sedrun, den man noch in einigen Kilometern Entfernung sehen konnte. Auch das Bild, als ein Autokran wie ein Käfer auf dem Rücken lag, weil er nicht genügend Gegengewicht hatte, ist bei mir haften geblieben. Der Schaden mit der höchsten Medienresonanz war ein Mikrobeben in Faido, das die Bauleistungen im Tunnel zerstört hat. Insgesamt legt der Bauherr aber ein grosses Augenmerk auf Sicherheit und Qualitätssicherung, was uns als Versicherer natürlich entgegenkommt.
Nun steht der Ausbau des Tunnels bevor. Welche Risiken können hier noch auf die Allianz Suisse zukommen?
Grundsätzlich bleibt das Feuerrisiko im Tunnel sehr hoch, da viele elektrische Leitungen verlegt werden. Im Lötschbergtunnel hat zum Beispiel die Explosion eines Batteriecontainers für die Notstromversorgung grosse Schäden verursacht. Vor allem gegen Ende der Ausbauphase steigt das Risikopotenzial deutlich, denn bei den Testfahrten drohen Beschädigungen der Gleisanlagen sowie Personenschäden.
Was machen sie im Jahr 2017, wenn der Bau des Gotthard-Basistunnel voraussichtlich beendet sein wird?
Bis 2019 werde ich noch den Bau des Ceneri-Tunnels abschliessen. Dann werde ich meine Büroräume aufräumen und die Schadendossiers übergeben, denn 2020 gehe ich in den wohlverdienten Ruhestand. Das allerdings mit gemischten Gefühlen – denn das NEAT-Projekt hat mich schon als Ingenieur in der Projektphase seit 1990 begleitet und ist für mich ein Lebenswerk.
