Ein regionaler Vergleich: Autonome Mobilität in den USA, China und Europa

Der Wettlauf um die autonome Mobilität ist in vollem Gange, verläuft jedoch keineswegs einheitlich. Verschiedene Regionen verfolgen grundlegend unterschiedliche Ansätze, die ebenso sehr von Politik und Wirtschaft wie von der Technologie geprägt sind. Während die Vereinigten Staaten, China und Europa alle auf eine fahrerlose Zukunft zusteuern, spiegeln ihre Strategien jeweils einzigartige Prioritäten und Herausforderungen wider.

In den Vereinigten Staaten wird der Vorstoß in Richtung autonomer Mobilität weitgehend vom Markt getrieben und von softwareorientierten Unternehmen angeführt, die ihre Robotaxi-Dienste Stadt für Stadt ausbauen. Der Einsatz in der Praxis, schnelle Iterationen und wirtschaftliche Tragfähigkeit sind die Kennzeichen dieses Ansatzes. Das Ergebnis ist, dass – was für die meisten europäischen Pendler noch eine ferne Perspektive ist – in mehreren Großstädten bereits Realität ist, wo Robotaxis bereits Teil der alltäglichen städtischen Mobilität sind. 

Ein Beispiel hierfür ist Waymo, das im Februar 2026 bekannt gab, wöchentlich mehr als 400.000 Fahrten in sechs großen Ballungsräumen durchzuführen – ein Anstieg gegenüber den mehr als 200.000 bezahlten Fahrten pro Woche im März 2025. In San Francisco ergab eine von Fast Company zitierte Studie, dass Waymo bereits im Frühjahr 2025 27 % des Mitfahrmarktes der Stadt erobert hatte – ein klarer Beweis dafür, dass die Technologie nicht in privaten Garagen, sondern in kommerziellen Flotten skaliert wird.

Diese rasante Skalierung verdeutlicht die Stärken des US-Modells: Geschwindigkeit, Innovation und die Fähigkeit, riesige Mengen an Daten aus der Praxis zu sammeln. Sie verdeutlicht jedoch auch Herausforderungen, wie zum Beispiel den Umgang mit uneinheitlichen Vorschriften und die Berücksichtigung öffentlicher Bedenken hinsichtlich Sicherheit und Vertrauen.

In China wird autonome Mobilität als strategische nationale Priorität behandelt. Gestützt durch staatliche Politik, Finanzierung und Stadtplanung wird der Einsatz autonomer Fahrzeuge in umfassendere Ziele rund um Smart Cities und industrielle Führungsrolle integriert.

Die Regierung verfolgt einen Regulierungsansatz, der auf „gewonnenen Erkenntnissen“ basiert, bei dem die Richtlinien iterativ an die Herausforderungen der Praxis angepasst werden, was schnelle Innovationen und eine zügige Einführung ermöglicht.

Robotaxi-Dienste in Städten wie Peking, Guangzhou, Shanghai und Shenzhen haben die Testphase längst hinter sich gelassen. In vielen Fällen sind autonome Taxis präsenter als ihre von Menschen gesteuerten Pendants. So verzeichneten die Robotaxis von Pony.ai während der chinesischen Neujahrsfeiertage durchschnittlich 26 Fahrten pro Fahrzeug und Tag und übertrafen damit die Produktivität menschlicher Fahrer bei weitem.

Dieses staatlich gesteuerte Modell ermöglicht es China, die autonome Mobilität mit bemerkenswerter Geschwindigkeit auszubauen, unterstützt durch Partnerschaften zwischen lokalen Technologieunternehmen und deutschen Automobilherstellern, wie beispielsweise die Zusammenarbeit von Volkswagen mit Xpeng und Horizon Robotics. Allerdings löste ein kürzlich durchgeführtes Software-Update in Wuhan Berichten zufolge einen großflächigen Ausfall der Robotaxis aus – eine Warnung, dass eine schnelle Skalierung ihre eigenen Risiken mit sich bringt.

Europa positioniert sich bewusst zwischen diesen beiden Polen: weniger auf Geschwindigkeit ausgerichtet, sondern vielmehr darauf, wie autonome Systeme in bestehende Verkehrsnetze eingebettet werden können. 

„Das Ziel in Europa ist nicht einfach nur, fahrerlose Autos auf die Straße zu bringen“, erklärt Stefan Sellschopp, Experte für autonomes Fahren bei Allianz Partners. „Es geht darum, autonome Mobilität auf eine Weise in den öffentlichen Nahverkehr zu integrieren, die sicher, effizient und gesellschaftlich sinnvoll ist.“ 

Dieser Ansatz wird auch durch demografische Zwänge geprägt. In ganz Europa herrscht ein wachsender Mangel an Fahrern im öffentlichen Nahverkehr. „In Hochlohnländern besteht die Herausforderung nicht darin, Fahrer abzuschaffen, sondern eher darin, dass es in Zukunft möglicherweise nicht mehr genug Fahrer geben wird, um den Betrieb aufrechtzuerhalten“, sagt Sellschopp.

Nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fehlen im öffentlichen Nahverkehr bereits 20.000 Busfahrer, und dieser Mangel wird sich bis 2030 fast verdreifachen. Der Grund dafür ist, dass mehr als die Hälfte der Fahrer bereits über 50 Jahre alt ist. Europaweit waren im Jahr 2023 mehr als 105.000 Stellen für Busfahrer unbesetzt – eine Zahl, die sich nach Prognosen der Internationalen Straßentransportunion bis 2028 verdoppeln könnte. 

Autonome Shuttles und Robotaxis sind mehr als nur eine Verbesserung der Mobilität – in Teilen Europas könnten sie die einzige realistische Möglichkeit sein, das Dienstleistungsniveau überhaupt aufrechtzuerhalten.

Die gegensätzlichen Strategien der USA, Chinas und Europas verdeutlichen die Vielfalt im weltweiten Wettlauf um autonome Mobilität:

• Die USA legen den Schwerpunkt auf Geschwindigkeit und die kommerzielle Einführung, wobei private Unternehmen die Vorreiterrolle übernehmen.
• China nutzt staatliche Unterstützung, um schnell zu skalieren und autonome Mobilität in die nationalen Entwicklungsziele zu integrieren.
• Europa legt den Schwerpunkt auf Regulierung, Sicherheit und die Integration in den öffentlichen Nahverkehr, was seine vorsichtige und kooperative Haltung widerspiegelt.

Beim globalen Wettlauf um die autonome Mobilität geht es nicht nur um Technologie – es geht darum, wie die einzelnen Regionen Innovation, Sicherheit und gesellschaftliche Auswirkungen in Einklang bringen. In Teil 3 dieser Serie untersuchen wir die entscheidende Rolle von Sicherheit, Vertrauen und Haftung bei der Skalierung autonomer Systeme. Bleiben Sie dran, um zu erfahren, wie die Allianz dazu beiträgt, eine sicherere und zuverlässigere Zukunft für die autonome Mobilität zu gestalten.