Der plötzliche Stillstand, der der Luftfahrtindustrie durch die Covid-19-Krise in den vergangenen anderthalb Jahren auferlegt wurde, hat die Branche hart getroffen. Im April 2020 standen zwei Drittel der weltweiten kommerziellen Luftfahrtflotte still; der Passagierverkehr ging im Vergleich zum Vorjahr um 90 % zurück. Derzeit erholt sich die Luftfahrtindustrie – angeführt vom Inlandsverkehr – langsam von der Krise. Ein neuer Bericht des Luftfahrtversicherers Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) hebt einige der besonderen Herausforderungen hervor, mit denen Fluggesellschaften und Flughäfen bei der Wiederaufnahme ihres Betriebs konfrontiert sind – von „eingerosteten“ Piloten bis hin zu Insektenbefall. Der Bericht zeigt auch eine Reihe von Prognosen auf, wie Covid-19 die Branche umgestalten und langfristige Veränderungen in der Flottenzusammensetzung, den Flugrouten und der Passagiernachfrage bewirken könnte.

„Die weltweiten Flottenstillstände während der Pandemie waren ein beispielloses Ereignis für die Luftfahrtindustrie“, sagt Axel von Frowein, Regional Head of Aviation bei AGCS in Zentral- und Osteuropa. „Die Fluggesellschaften haben unermüdlich daran gearbeitet, ihre Flotten zu warten und ihre Crews während dieser langen Zeit der Inaktivität zu schulen. Als Versicherer sind wir sehr daran interessiert, mit den Fluggesellschaften zusammenzuarbeiten, um ihre Pläne für die Wiederaufnahme des Flugbetriebs zu verstehen und zu begleiten. Zweifelsohne werden Herausforderungen auftauchen, wenn die Branche wieder voll durchstartet. Es ist zwar aktuell noch schwer vorherzusagen, in welcher Form die Luftfahrtindustrie zurückkehren wird, aber eines ist sicher: Sie wird sich verändert haben.“

Anfang dieses Jahres meldeten Dutzende von Piloten Fehler, wie z. B. mehrere Landeversuche, an das Aviation Safety Reporting System der NASA. Als Grund gaben sie fehlende Flugpraxis an. Fluggesellschaften sind sich bewusst, dass ihre Piloten durch die lange Zeit am Boden aus der Übung gekommen sind, und ergreifen Maßnahmen, um mögliche Risiken zu managen und zu mindern. So haben große Fluggesellschaften je nach Länge der Abwesenheit gezielte Trainingsprogramme für Piloten entwickelt, die wieder in den Dienst zurückkehren. „Es ist beruhigend, dass Airlines auf Risikomanagement-Prozesse zurückgreifen, die Flugreisen schon vor Covid-19 sicherer gemacht haben“, sagt Axel von Frowein.

Die Rückkehr von Rundflügen in touristischen Destinationen könnte zu einem Anstieg des Risikos für kleinere Freizeitflugzeuge einschließlich Hubschraubern führen, insbesondere wenn es einen Zustrom neuer Piloten gibt, die mit den Routen und dem Terrain nicht vertraut sind. In den letzten Jahren gab es bereits eine Reihe von tödlichen Unfällen bei Rundflügen.

Wutausbrüche von Flugzeugpassagieren geben Anlass zur Sorge, insbesondere in den Vereinigten Staaten. Im Durchschnitt gibt es etwa 150 Berichte über Störvorfälle von Passagieren in Flugzeugen. Bis Juni 2021 waren es laut der Federal Aviation Administration 3.000 – die meisten davon betrafen Passagiere, die sich weigerten, eine Maske zu tragen.

Passagiere, die sich nicht an die geltenden Regeln an Bord halten wollen, könnten in diesen Fällen später behaupten, sie seien von der Fluggesellschaft diskriminiert worden, selbst wenn sie im Unrecht waren – ein Trend, den Versicherer im Auge behalten müssen. „Derartige Vorfälle treten in Europa seltener auf, kommen aber ebenfalls vor“, sagt Till Kürschner, Schaden-Chef der AGCS für die Luftfahrtversicherung in Zentral- und Osteuropa.

Obwohl ein großer Teil der weltweiten Airline-Flotte während Covid-19 geparkt wurde – und größtenteils immer noch am Boden ruht – verschwinden die Schadenrisiken nicht. Sie verändern sich nur. Geparkte Flotten können Wetterereignissen ausgesetzt sein. Im Mai 2021 wurden beispielsweise mehrere geparkte Boeing 737 Max 8 in Texas durch golfballgroßen Hagel beschädigt. Auch das Risiko von Rangier- oder Bodenzwischenfällen steigt, was kostspielige Ansprüche nach sich ziehen kann. Zu Beginn der Pandemie gab es eine Reihe von Kollisionen, als die Betreiber die Flugzeuge in die Lagereinrichtungen brachten. Weitere sind wahrscheinlich, wenn Flugzeuge vor der Wiederverwendung erneut bewegt werden.

Eingelagerte Flugzeuge werden in der Regel regelmäßig gewartet, um sicherzustellen, dass sie wieder einsatzbereit sind. Allerdings war die Branche noch nie mit so vielen Flugzeuge gleichzeitig konfrontiert, die vorübergehend außer Betrieb genommen wurden. Insbesondere kleinere Fluggesellschaften könnten laut der AGCS-Studie bei der Reaktivierung von Flotten vor großen Herausforderungen stehen.

So seltsam es angesichts der Auswirkungen von Covid-19 auch erscheinen mag, die globale Luftfahrtindustrie steht mittel- bis langfristig vor einem Pilotenmangel. Der enorme Anstieg des Flugverkehrs vor der Pandemie – allein in China wuchs die Zahl der Flugpassagiere ab 2011 jährlich um mehr als 10 % – bedeutete, dass die Nachfrage nach Piloten das Angebot bereits überstieg. In den kommenden zehn Jahren werden mehr als eine Viertelmillion Piloten benötigt. „Engpässe können dazu führen, dass Piloten mit wenig Erfahrung und einer geringen Zahl von Flugstunden Verkehrsflugzeuge fliegen", sagt Axel von Frowein. „Auch die Ermüdung von Piloten kann zum Sicherheitsrisiko werden.“

„In weniger stark regulierten Ländern können Engpässe dazu führen, dass Piloten mit geringerer Qualifikation und Gesamtflugzeit Verkehrsflugzeuge fliegen“, sagt Axel von Frowein. „Bei vorhandenen Piloten kann Müdigkeit ein Risiko darstellen, das richtig gehandhabt werden muss. Glücklicherweise gibt es viel Fachwissen und Ressourcen in der Branche, um Fluggesellschaften beim Aufbau eines angemessenen Müdigkeitsmanagements zu unterstützen.“

Einige Fluggesellschaften bauen ihre eigenen Piloten-Pipelines auf, indem sie Flugschulen gründen. Aufgrund der Art der Ausbildung gibt es bei Flugschulen häufig Unfälle, und die Schadensfälle werden mit steigenden Werten der Flugzeuge und zunehmender Aktivität immer teurer. Landeunfälle sind am häufigsten, aber die Versicherer haben auch Totalverluste gesehen.

Die Pandemie hat einen Generationswechsel zu kleineren Flugzeugen beschleunigt, da in Zukunft weniger Passagiere in den Flugzeugen erwartet werden. Eine Reihe von Fluggesellschaften hat deshalb bereits im vergangenen Jahr ihre Flotten verkleinert oder Flugzeuge ausgemustert.

„Flugzeuge der neueren Generation bringen Vorteile bei der Sicherheit und Effizienz“, sagt Till Kürschner. „Allerdings sind neue Materialien wie Verbundwerkstoffe, Titan und Legierungen teurer in der Reparatur, was zu höheren Schadenskosten führt.“

Obwohl der Passagierverkehr durch die Pandemie stark beeinträchtigt wurde, haben sich andere Bereiche, vor allem die Luftfrachtverkehr, positiver entwickelt. Im April 2021 meldete der asiatisch-pazifische Raum den besten Monat für internationale Luftfracht seit Beginn der Pandemie, während die Frachtkapazität von Lateinamerika nach Nordamerika im Mai 2021 im Vergleich zum gleichen Zwei-Wochen-Zeitraum im Jahr 2019 um fast ein Drittel anstieg.

Dieses Wachstum ist zurückzuführen auf verbesserte Geschäftsaussichten, Wachstum des E-Commerce sowie die Überlastung der Seehäfen und Containerschifffahrt. AGCS erwartet, dass sich die Luftfracht weiterhin stark entwickeln wird.

Die Einnahmen aus dem Geschäftsreiseverkehr beliefen sich vor Covid-19 auf 1,5 Billionen Dollar pro Jahr oder etwa 1,7 % des weltweiten BIP. Da viele Fluggesellschaften ihre Erwartungen kurzfristig zurückgeschraubt haben, stellt sich die Frage wie Dienstreisen mittelfristig entwickeln werden.

Neue Formen der Zusammenarbeit, wie z. B. Videokonferenzen, haben sich als effektiv erwiesen; zudem streben immer mehr Unternehmen eine Reduzierung der Geschäftsreisen an, um ihre Klimabilanz zu verbessern. Daher wird es zwar einen anfänglichen Reiseschub geben, sobald die Reisebeschränkungen weltweit enden, aber viele Fluggesellschaften bereiten sich auf einen langfristigen Paradigmenwechsel beim Reisen vor. Insgesamt wird erwartet, dass Geschäftsreisen nur langsam wieder an Fahrt aufnehmen.

Was dagegen für einen möglichen Aufschwung spricht, ist die Tatsache, dass sich einige Bereiche der Geschäftsluftfahrt während der Pandemie als widerstandsfähig erwiesen haben. Unternehmen, die Flugzeuge besaßen, nutzten diese weiterhin, während viele, die noch nie ein Flugzeug gekauft oder gechartert hatten, dies zum ersten Mal taten. Viele Charterunternehmen florierten.

Über 1.400 neue Flugrouten sind für 2021 geplant – mehr als doppelt so viele wie 2016 – angeführt von Europa (über 600) und dem asiatisch-pazifischen Raum (über 500), wobei regionale Flughäfen die Hauptprofiteure sein werden. Allein auf dem chinesischen Inlandsmarkt sind über 200 neue Strecken hinzugekommen – fast so viele wie in den USA.

„Diese Entwicklung spiegelt den Wunsch einiger Fluggesellschaften wider, in unsicheren Zeiten zu experimentieren, insbesondere gilt das für kleinere Fluggesellschaften“, sagt Axel von Frowein. „Neue Routen bedeuten einen weniger überfüllten Luftraum und Staus an den Flughäfen, was sich positiv auf Risiken wie Zwischenfälle bei der Bodenabfertigung auswirken kann. Allerdings kann das Fliegen neuer Routen auch ein erhöhtes Risikoumfeld mit sich bringen.”

Der Bericht stellt auch fest, dass es in der Luftfahrtindustrie bisher relativ wenige Schadensfälle gab, die direkt mit der Pandemie zusammenhängen. In einer kleinen Anzahl von Haftpflichtmeldungen haben Passagiere Fluggesellschaften wegen Annullierungen/Unterbrechungen verklagt.

„Wir haben während der Pandemie einen Rückgang der zahlreichen kleineren Schäden durch Ausrutschen und Stürze oder verlorenes Gepäck an Flughäfen beobachtet, die wir in einem typischen Jahr sehen würden, weil die Zahl der Passagiere zurückgegangen ist", sagt Till Kürschner. „Es gab jedoch immer noch Großschäden an geparkten Flugzeugen oder durch Abstürze und Notlandungen, um nur einige Beispiele zu nennen, sowie einige tragische Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt, die den Versicherungssektor getroffen haben. Wir erwarten, dass die Schadenaktivität wieder auf ein normales Niveau zurückkehrt, sobald die Passagierzahlen wieder steigen.“

Die AGCS-Analyse von mehr als 46.000 Luftfahrtversicherungsansprüchen von 2016 bis Ende 2020 im Wert von mehr als 14,5 Mrd. Euro (17,3 Mrd. US-Dollar) zeigt, dass Kollisions-und Absturzereignisse mehr als die Hälfte des Wertes aller Ansprüche ausmachen. Weitere teure Schadenursachen sind mangelhafte Verarbeitung/Wartung und Maschinenausfälle.