Im Moment scheinen selbstfahrende Autos zur letzteren Kategorie zu gehören. Experten sehen zwar viele Vorteile in autonomen Fahrzeugen, insbesondere in ihrem Potenzial, die Zahl der Verkehrsunfälle zu verringern. Trotzdem herrscht derzeit allgemeiner Konsens darüber, dass sich diese Fahrzeuge nur schrittweise durchsetzen werden. Das liegt zumindest zum Teil auch daran, dass eine Reihe von Änderungen in den physischen und rechtlichen Rahmenbedingungen erforderlich sein werden, um sie zu unterstützen.

Die Versicherung ist ein Element dieser Infrastruktur, das scheinbar neu überdacht werden muss, aber eigentlich sollte das derzeitige System in der Lage sein, Robo-Driver relativ einfach zu integrieren, so Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer des Allianz Zentrums für Technik in München.

In Ländern mit einer verschuldensunabhängigen Kfz-Versicherung müsse sich an den Grundlagen nicht viel ändern, erklärte er. In Deutschland beispielsweise deckt die Versicherung des Autobesitzers die Haftung für jeden ab, der durch das Auto verletzt wird – auch wenn der Fahrer keine Fehler beim Fahren gemacht hat. „Die Kfz-Haftpflichtversicherung ist wirklich ideal auf die Situation der Automatisierung zugeschnitten. Von dieser Seite sollte es keine Bedenken hinsichtlich des Versicherungsschutzes geben", sagte Lauterwasser.

Einige neuartige Situationen, die durch fahrerlose Autos entstehen, werden jedoch eine Anpassung der Police und der Prozesse erfordern. Derzeit können beispielsweise Personen, die am Steuer sitzen und bei einem Unfall verletzt werden, keinen Anspruch auf eine Entschädigung durch die Haftpflichtversicherung erheben. Vielmehr sind es Dritte, die der Fahrer geschädigt hat, die einen Haftpflichtanspruch gegen ihn geltend machen können. Wer aber haftet, wenn das Fahrzeug im automatisierten Modus einen Unfall verursacht und der Fahrzeughalter, gleichzeitig der Lenker des Fahrzeugs ist, verletzt wird?

„Aus rechtlicher Sicht ist das eine etwas knifflige Situation: Fahrer und Halter sind identisch, aber das Fahrzeug verursacht im automatisierten Modus einen Unfall", so Lauterwasser. Das ist eine Lücke in der derzeitigen Deckung, aber „keine große Lücke, und eine, von der sich die Allianz vorstellen kann, sie zu schließen".

Auch die Feststellung, wie und wann ein Unfall passiert ist, wird sich ändern. Einerseits dürfte es einfacher werden, da die Fahrzeuge Daten von verschiedenen Sensoren zum Zeitpunkt des Ereignisses speichern werden. Andererseits: Woher sollen die Ermittler wissen, dass sie alle relevanten Daten haben? Aus diesem Grund fordert die Allianz eine Gesetzgebung, die die Regeln für eine begrenzte Verpflichtung zur Weitergabe von Fahrzeugdaten klarstellt, so Lauterwasser.

Neben anderen Maßnahmen, so Lauterwasser, plädiert die Allianz für die Einrichtung eines unabhängigen Datentreuhänders, der die Kontrolle über die relevanten Ereignis- und automatisierten Fahrdaten behält und diese Datensätze nur an Personen weitergibt, die ein berechtigtes Interesse haben, wie an Unfallermittler und – in anonymisierter Form an Unfallforscher. Es ist wichtig, dass die Daten transparent und verfügbar bleiben. „Diese Art von Daten werden nicht nur zur Klärung eines einzelnen Unfalls benötigt, sondern auch für die Unfallforschung, um zu klären, in welchem Modus sich Unfälle ereignen [fahrerlos im Vergleich zum manuellen Fahren]... um ein Maß dafür zu schaffen, wie viele Unfälle im automatisierten Modus im Vergleich zu „normalen“ Fahrten passieren."

Wie autonome Fahrzeuge mit grenzüberschreitenden Fahrten umgehen, ist ein weiteres wichtiges Thema, das innerhalb der Allianz diskutiert wird. „Wenn autonome Fahrzeuge  Grenzen überqueren, müssen diese Autos nicht nur alle relevanten Verkehrsschilder und Verkehrsregeln kennen, sondern es muss auch klar sein, wer im Falle eines Unfalls haftet", sagte Klaus-Peter Röhler, Vorstandsvorsitzender der Allianz Deutschland AG, auf dem 9. Allianz Motor Day, einem Symposium in München, das sich in diesem Jahr mit den rechtlichen und technischen Risiken des autonomen Fahrens beschäftigte.