Kfz-Versicherung: 100 Jahre on the road

Bridget Driscoll ist in die Geschichte als erste Person eingegangen, die durch einen Autounfall ums Leben kam. Sie wurde von einem Fahrzeug erfasst, mit dem man im britischen Crystal Palace Fahrten zu Demonstrationszwecken durchführte. Obwohl das Auto nur mit 6,4 km/h unterwegs war, zögerte sie, als es auf sie zukam. Zeugen zufolge machte sie einen „verwirrten“ Eindruck, bevor sie angefahren wurde.

Bridget erlag ihren Verletzungen. Obwohl der Fahrer erst seit drei Wochen Auto fuhr und keine Anweisungen dazu erhalten hatte, auf welcher Straßenseite er fahren müsse, beschied das Gericht, dass es sich um einen „Unfall mit Todesfolge“ handelte. Der Gerichtsmediziner gab an, er hoffe, dass so etwas nie wieder passieren würde.

Damals konnten sich nur wenige vorstellen, welchen Einfluss das Auto einmal auf die Welt haben würde. Zu diesem Zeitpunkt fuhr nur eine Handvoll Autos auf den Straßen und der deutsche Kaiser Wilhelm II. sagte beispielsweise: „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“ 1905 hatte der Kaiser allerdings seine Meinung geändert und trat dem Kaiserlichen Automobil-Club (KAC) bei, der Autorennen für betuchte Männer organisierte.

Es gibt keine Aufzeichnungen dazu, ob das Unfallauto, das Bridget erfasste, versichert war. Möglich ist es jedenfalls. In früheren Tagen waren Autos häufig über Policen versichert, die Pferdefuhrwerke deckten. Die ersten Autoversicherungsverträge wurden in Großbritannien und den USA 1898 geschlossen. Bridgets Tod veranschaulicht, warum die Fahrzeugversicherung und entsprechende Vorschriften zunehmend an Bedeutung gewannen.

In Deutschland gab es damals nur wenige Autos. Todesfälle und Verletzungen durch solche Unfälle traten deshalb noch nicht so häufig auf, nahmen aber zu. Wesentlich mehr Menschen kamen durch Pferdefuhrwerke und Züge ums Leben. 1912 ließen sich von 2917 Todesfällen durch Zusammenstöße mit Fahrzeugen nur 320 auf Autos zurückführen. Dagegen starben 1114 Menschen bei Eisenbahnunfällen und 1006 Personen durch Pferdefuhrwerke. 56 Opfer gab es im Zusammenhang mit Fahrrädern.

Bis zur Abdankung Kaiser Wilhelms im Jahre 1918 war die Zahl der Autos auf deutschen Straßen auf 60.000 gestiegen. Hinzu kamen 22.500 Motorräder. Damit wuchs natürlich auch die Zahl der Todesfälle. In Deutschland wurde erstmals 1899 vom Stuttgarter Verein, der später von der Allianz übernommen wurde, eine spezifische Unfall-, Haftpflicht- und Karambolageversicherung für Kraftfahrzeuge angeboten.

Die Allianz beobachtete die Entwicklungen in dem wachsenden Markt genau. Das Unternehmen hatte 1900 eine Versicherung von Maschinen eingeführt, davor hatte es bereits Fahrräder versichert. Durch die Massenproduktion wurden Automobile jedoch immer zuverlässiger und berechenbarer, was für den Kfz-Versicherungsmarkt ein Wachstumspotenzial bot.

Im April 1918 gründete die Allianz zusammen mit dem KAC und der Münchener Rück die Kraft Versicherungs-AG, die sich schnell zum größten Versicherer auf dem deutschen Kfz-Markt entwickelte. 1919 beliefen sich die Versicherungsbeiträge auf 2,5 Millionen Mark; 1922 ging die „Kraft“ vollständig in die Allianz über. Bis 1925 stiegen die Prämien auf 15 Millionen Mark an, und 1930 waren es über 29 Millionen Mark.

„Mut und Weitsicht“ sind die Attribute, die Christian Stadler, Professor für Strategiemanagement an der Warwick Business School, dem Erfolg der Allianz in dem Markt zuschreibt. In seinem Buch „Enduring Success. Was wir von der Geschichte herausragender Unternehmen lernen können“ führt er die Gründung der Autoversicherung durch die Allianz als Beispiel an. „Andere Versicherer waren zu früh im Geschäft“, schreibt er, „die Allianz tastete sich Schritt für Schritt an den neuen Markt heran und ergriff die Chance, als die Zeit reif war.“

In den 1930er Jahren war die Zahl der Autos auf Europas Straßen auf etwa sechs Millionen angestiegen, was Regierungen dazu veranlasste, eine Haftpflichtversicherung sowie die Fahrerlaubnis einzuführen. Im US-amerikanischen Bundesstaat Massachusetts hatte man bereits 1927 eine solche Pflicht eingeführt, um alle Beteiligten finanziell für Unfälle haften zu lassen. Andere Bundesstaaten folgten nach und nach diesem Beispiel.

Die Briten zogen 1930 mit dem Road Traffic Act nach, Deutschland im Jahre 1939. Für Autoversicherer wie die Allianz bedeutete die Pflichtversicherung einen Geschäftsboom, der in den späten 1960ern jedoch in eine Krise mündete.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich das Autoversicherungsgeschäft der Allianz rasch. Zwischen 1949 und 1970 stieg die Zahl der Fahrzeuge auf den westdeutschen Straßen von 370.000 auf 13 Millionen – und all diese Autos mussten versichert werden. Den Aufzeichnungen aus dem Allianz Archiv zufolge stand 1970 etwa die Hälfte der vom Unternehmen eingenommenen Sachversicherungsbeiträge in irgendeiner Art und Weise in Zusammenhang mit Automobilen.

In Zeiten des Wirtschaftswunders war der Volkswagen Käfer Symbol von Wiederaufbau und Tatendrang. Die Allianz trug zu seinem Erfolg bei und profitierte letztlich auch davon. Der Versicherer war das erste Unternehmen, das über Volkswagen-Händler Versicherungsleistungen an Autokäufer vertrieb, so dass diese über vollen Deckungsschutz verfügten, sobald sie losfuhren. Viele Kunden kamen dadurch erstmals mit Versicherungen in Berührung. Häufig öffnete dies dem Unternehmen die Türen zu weiteren Geschäftsmöglichkeiten.

1970 herrschte auf den Straßen Deutschlands pures Chaos. Etwa 20.000 Menschen starben in dem Jahr aufgrund von Kollisionen und Unfällen. Als Reaktion darauf führte die deutsche Regierung ein Tempolimit von 100 km/h auf Landstraßen ein. Ein Jahr später wurde der maximal zulässige Blutalkoholspiegel beim Fahren auf 0,8 Promille gesenkt. Seitdem sind die Sterberaten rückläufig. 2016 gab es in Deutschland 3214 Unfall- und Verkehrstote, obwohl mittlerweile wesentlich mehr Autos unterwegs sind.

Anfang der Siebziger befand sich die Autoversicherungsbranche in einer Krise. Die wachsende Zahl an Fahrzeugen und Unfällen hatte das Verhältnis zwischen Einnahmen und Ausgaben aus dem Lot gebracht, sodass viele Versicherer Verluste einfuhren. Bei der Allianz brachen das Unfallaufkommen, die Anzahl der Schadenfälle und die Schadensummen sämtliche Rekorde. Sie verzeichnete in diesem Zeitraum einen Verlust von 154 Millionen Mark. Die Gesamtaufwendungen aller deutschen Versicherer beliefen sich auf 4,4 Milliarden Mark, wovon 58 Prozent auf Reparaturkosten zurückgingen.

Die Allianz reagierte entsprechend und schuf eine neue Einheit innerhalb des Allianz Zentrums für Technik (AZT), um Schadenfälle im Automotive-Bereich zu untersuchen. Diese Einrichtung war einzigartig in Europa. Ihr Fokus lag auf Reparaturmethoden, der Forschung nach den Ursachen von Schäden sowie auf der Verkehrs- und Betriebssicherheit, einschließlich Untersuchungen zu Sicherheitsmaßnahmen wie dem Gurt und später dem Airbag und der automatischen Wegfahrsperre.

Die Einheit etablierte sich schnell als Partner der Automobilindustrie und Medien im Hinblick auf Verkehrssicherheitsthemen. 1974 wurden Fahrzeugreparaturen wesentlich billiger, weil Forschungsergebnisse des AZT zu Ersatzteilen und Teilreparaturen berücksichtigt wurden. Die über die Jahre vom AZT durchgeführten Tests und Untersuchungen beinhalten unter anderem den Einfluss des Windschutzscheibendesigns auf das Verletzungsrisiko, auf die Anforderungen für den Austausch von Sicherheitsgurten nach Unfällen sowie auf die Entwicklung von Kindersitzen.

Heute gibt es in Deutschland eine Rekordzahl von 45,8 Millionen Fahrzeugen und die Allianz ist nach wie vor einer der größten Versicherer. Das Unternehmen bietet weltweit Kfz-Versicherungen an – in 38 Ländern direkt und in sieben Ländern über Partner.
Zudem bereitet es sich auf die Zukunft der Mobilität mit autonomen Fahrzeugen und Elektro-Autos vor.
„Die Kfz-Versicherung wird es auch in 50 Jahren noch geben und gerade auch die Fahrzeugautomatisierung begleiten und ermöglichen“, meint Joachim Müller, Vorstandsvorsitzender der Allianz Versicherungs-AG. „Egal, ob der Fahrer oder die Technik fehlerhaft reagiert und ein Unfall passiert, das vorhandene Haftungssystem schützt das unschuldige Verkehrsopfer.“

Diese Aussagen stehen, wie immer, unter unserem Vorbehalt bei Zukunftsaussagen: